setembro, 2012

Piloto Privado nos Estados Unidos – Log # 5

No último Private Pilot Log, passei as informações e mostrei o vídeo dos acontecimentos até o dia 15 de Setembro. Hoje, estarei continuando do dia 15 até o dia 23 de Setembro, quando realizei o terceiro voo de treinamento (vídeo segue abaixo).

Um detalhe que me esqueci de comentar no último log é que também fizemos a primeira prova teórica, que foi um desastre! De acordo com o nosso instrutor, a maioria dos alunos reprova na primeira prova. Ele diz que somente três alunos dele passaram a primeira prova na primeira vez. E eu não fui um deles!

Temos um total de quatro provas teóricas para fazer durante o curso. Três delas são feitas no final de cada nível do curso, que consiste em três níveis. No final do curso temos uma prova que enquadra todo o conteúdo. Todas as provas requerem 80% de acerto. Na minha primeira prova acertei apenas 68% das questões. Mas tudo bem! A prova já foi refeita e consegui 98% de acerto!

Seguindo depois da prova, passamos a estudar meteorologia e interpretação do tempo. Confesso que a parte teórica de meteorologia foi o conteúdo mais enjoado que estudei até agora. Mas gostei bastante de estudar a parte de interpretação de meteorologia. Embora tenha achado o conteúdo enjoado, tenho consciência da importância do conteúdo, já que as condições meteorológicas são de extrema importância para um voo seguro.

Em um super-resumo e para evitar o tédio dos leitores, vou listar apenas alguns dos tópicos estudados: atmosfera, níveis da atmosfera, composição da atmosfera, circulação atmosférica, pressão atmosférica, direções do vento em níveis locais e globais, estabilidade atmosférica, inversão de temperatura, humidade, ponto de vaporização e condensação, nuvens, tipos de nuvens, nevoeiro, precipitações, tipos de precipitações, massas de ar, frentes, tipos de frentes, perigos meteorológicos, tempestades, tipos de tempestades, raios, tornados, turbulência, ventos e restrições de visibilidade.

Passando para a parte de interpretação dos dados meteorológicos, estudamos os diferentes tipos de dados disponíveis e os recursos disponíveis para os pilotos nos Estados Unidos para obter as melhores informações meteorológicas antes e durante o voo.

Dentre os relatórios disponíveis, temos: METAR, PIREP, TAF, FA, AIRMET e SIGMET. Estes relatórios são basicamente informações meteorológicas codificadas, algumas delas geradas automaticamente por equipamentos de meteorologia, outros ajustados e revisados por pessoas com capacidade para tornar o relatório mais exato.

Sem entrar em detalhes bem específicos, vou mostrar abaixo um exemplo de um METAR para o aeroporto de Greenville, onde faço meus treinos:

KPGV 292055Z AUTO 03005KT 3SM OVC002 16/16 A2994 RMK AO2

Quais são as informações que conseguimos tirar deste texto? Veja:

KPGV – Condições do tempo no Aeroporto Pitt-Greenville (Greenville, Carolina do Norte).
292055Z – Observado às 20:50 (fuso horário UTC) em 29 de Setembro de 2012.
AUTO – Observação meteorológica automática, sem intervenção humana.
03005KT – Ventos do Norte/Nordeste (30º), velocidade de 5 knots (6 milhas por hora).
3SM – Visibilidade de 3 milhas (5 km).
OVC002 – Tempo nublado. Altura das nuvens: 200 pés de altura. Teto: 200 pés de altura.
16/16 – Temperatura de 16ºC. Temperatura de Vaporização/Condensação de 16ºC. 100% de Humidade.
A2994 – Pressão (Altímetro): 29.94” Hg.
RMK – Comentários.
AO2 – Tipo do equipamento que fez a leitura de tempo: AO2 (faz diferenciação entre precipitação líquida e congelada).

No exemplo mostrado acima, o piloto que só tem capacidade para voar VFR, ou seja, com visibilidade e condições climáticas favoráveis, está proibido de realizar voos porque as condições climáticas não estão boas. Embora existam três milhas de visibilidade, o tempo está nublado com teto baixíssimo, abaixo do permitido. E à título de curiosidade… este METAR cancelou o meu voo de treinamento neste dia! 🙁

Além destas informações codificadas, os pilotos têm acesso às centrais meteorológicas para a aviação, onde podem receber relatos via telefone ou rádio, conversando com um agente da central. Existem também outros recursos gráficos para a verificação do tempo, mostrando as frentes, ventos, imagens de satélite e radar. Todas estas informações se encontram disponíveis em sites oficiais na internet e, hoje em dia, muitas delas acabam disponíveis nas mãos dos pilotos através de smartphones, iPads, GPS, e outros dispositivos modernos que foram criados para estas finalidades.

Agora que falei um pouco sobre a parte teórica, vou passar para os comentários da aula prática do vídeo que estou disponibilizando junto ao log de hoje.

Todo mundo tem “a primeira vez” em alguma coisa… e nesta última aula eu tive quatro!

1) Fiz as chamadas de rádio em solo antes da decolagem pela primeira vez.
2) Fiz a decolagem do avião pela primeira vez.
3) Voei o avião com um capuz que bloqueia a visão externa e permite eu visualizar apenas o painel do avião pela primeira vez.
4) Fiz treinamento de estol pela primeira vez.

No geral foi um treinamento muito bom para mim. Eu continuo fazendo erros, claro, mas estou sentindo que aos poucos estou aprendendo mais sobre o avião, as manobras e tudo mais. É tudo questão de tempo… afinal, se fosse tão fácil, acho que teríamos mais gente voando por aí!

Vou falar um pouco sobre o treinamento com o capuz e estol, para ajudar os mais leigos do assunto a entender estes treinamentos. No caso do capuz, este tipo de treinamento é feito para preparar o aluno caso ocorra alguma situação em que o piloto, por algum motivo, perca a visão externa. Se o piloto, por algum motivo, se encontrar dentro das nuvens, ele terá apenas os instrumentos da aeronave para manter o voo. Caso o piloto não consiga sair das nuvens, por exemplo, uma das possibilidades seria pedir auxílio via rádio, onde o piloto também terá que fazer total uso dos instrumentos para passar informações da sua localização, direção e altura, por exemplo, e então optar por seguir as recomendações recebidas.

Já os treinamentos de estol servem para demonstrar ao aluno as condições que podem causar com que o avião perca a sustentação e comece a cair, e então fazer a recuperação do avião. Este tipo de manobra não é uma manobra que fazemos em um voo normal, mas faz parte do treinamento para que o aluno piloto saiba reconhecer o início de um estol e, mais importante, saiba corrigir o mesmo. A maioria dos aviões são equipados com um detector de estol que geram alertas para o piloto. O avião que faço treinamento, assim como a maioria dos aviões, tem uma buzina que apita bem antes de um estol acontecer.

No vídeo você poderá ver dois tipos de estol durante o treinamento: estol com motor (utilizando a potência máxima) e estol sem motor (com potência ociosa). Eu estava nervoso com este treinamento porque não sabia exatamente como tudo funcionava, mas depois da demonstração do instrutor e depois de fazer os procedimentos uma vez, vi que não era ruim… até achei legal!

Depois de treinar estol, retornamos ao aeroporto e finalizamos o treinamento. Ainda não fiz o pouso do avião… mas acho que o momento está chegando. Quem sabe no próximo log e vídeo?

Abraços, até o próximo log e… voe alto!

00:00:00 / 00:00:30 – Introdução (Intro)
00:00:30 / 00:06:00 – Checklist Antes/Pós Acionamento de Motor (Pre/After Starting Engine Checklist)
00:06:00 / 00:12:00 – Checklist Pré-Táxi (Pre-Taxi Checklist)
00:12:00 / 00:16:45 – Táxi (Taxi)
00:16:45 / 00:23:15 – Checklist Antes da Decolagem (Run-Up Checklist)
00:23:15 / 00:33:00 – Decolagem (Take-Off) e Subida (Climb)
00:33:00 / 00:39:30 – Manobras (Maneuvers)
00:39:30 / 00:50:50 – Manobras com Capuz (Hood Work)
00:50:50 / 01:02:00 – Voo Lento e Estol (Slow Flight and Stalls)
01:02:00 / 01:09:20 – Retorno ao Aeroporto (Return to the Airport)
01:09:20 / 01:10:45 – Checklist Pré-Pouso (Pre-Landing Checklist)
01:10:45 / 01:13:16 – Reta Final (Final) e Pouso (Landing)
01:13:16 / 01:15:40 – Checklist Pós-Pouso (After-Landing Checklist)
01:15:40 / 01:18:10 – Táxi (Taxi) e Estacionamento (Parking)
01:18:10 / 01:19:34 – Checklist de Abandono (Securing Checklist)

Piloto Privado nos Estados Unidos – Log # 4

No log de hoje, falarei sobre os acontecimentos desde o último post até o dia 15 de Setembro, quando realizei o segundo voo de treinamento, cujo vídeo segue logo mais abaixo.

Depois de estudarmos os princípios de aerodinâmica nas aulas teóricas, passamos a estudar o ambiente de voo, comunicação e informações de voo.

Ao estudarmos o ambiente de voo, cobrimos assuntos sobre segurança de voo, dentre elas, evitando colisão, observação visual, pontos cegos, operações em aeroporto, manobras nas áreas de treinamento, regras de prioridade, altitudes mínimas, voos sobre áreas perigosas e táxi com vento. Referente à aeroportos, revisamos os tipos de aeroportos existentes (controlados e não-controlados), layout das pistas, circuito de tráfego padrão, direção de vento e seus indicadores, indicadores visuais (marcações da pista e placas de sinalização), luzes e equipamentos que utilizam luzes para auxiliar a navegação no/ou perto do aeroporto.

Daí o assunto começou a ficar mais complicado! Passamos a estudar os “maravilhosos” mapas aeronáuticos (cartas aeronáuticas), revisando a simbologia e informações apresentadas no mapa para navegação aérea. E se você está se perguntando por que escrevi “maravilhosos” entre aspas… aqui vai o motivo: eu acho que não existe outro mapa que contenha tantas informações em tão pouco espaço quanto os mapas aeronáuticos. Com certeza vai demorar um tempo até que eu me acostume e entenda bem estes mapas! Veja abaixo o mapa mostrando a região onde estou fazendo meus voos, por exemplo.

E para piorar a situação, o próximo assunto estudado tratou do espaço aéreo e suas diferentes classificações. No final da aula eu estava certo de que se havia um capítulo que precisasse do modo “decoreba”, este certamente seria um deles!

Para quem não é familiar (ou muito familiar) com os assuntos de aviação, o espaço aéreo é dividido em classes. E cada classe possui diferentes regras com respeito à altitude, visibilidade mínima, utilização de transponder, comunicação de rádio, etc. Só que no espaço aéreo não existe placas e outras sinalizações como nas estradas para ficar informado destas regras. Então onde é que o piloto verifica as restrições? Claro… no mapa aeronáutico! “Ma-ra-vi-lha”!

Seguindo adiante, passamos a estudar radares e serviços de torre de controle, tais como utilização de transponder que auxilia, por exemplo, com a identificação de aeronaves no radar. O capítulo discutiu os dois tipos de radares utilizados nos Estados Unidos, o ASR (Airport Surveillance Radar) e o ARSR (Air Route Surveillance Radar), e como estes serviços são utilizados para auxiliar no controle de tráfego aéreo.

O aeroporto de Greenville, onde realizo meus treinos, é um aeroporto não-controlado, ou seja, não temos uma torre de controle. Por isto, não temos controle via radar e não somos obrigados à fazer comunicações via rádio. No entanto, sempre fazemos e escutamos as comunicações de outros pilotos no rádio para saber e comunicar todas as nossas intenções de manobras, tanto no solo quanto no ar. Como estamos voando VFR (utilizando nossa própria visualização, sem auxilio de radares e instrumentos), comunicar e ficar atento sobre as intenções de outras aeronaves é muito importante.

E por falar nisto, as comunicações via rádio foram o próximo assunto do capítulo. Dentre os tópicos estudados, incluem-se: tipos de rádios e frequências, utilização do rádio, utilização da fonética (Alfa, Bravo, Charlie, Delta…) e números via rádio, hora Zulu (hora UTC, em fuso horário zero), frequências e tipos de frequências para comunicações via rádio, procedimentos de partidas e chegadas em locais com controle aéreo, procedimentos para falha de comunicação e emergência.

E finalmente, para completar esta seção de estudos, revisamos as fontes de informações para voos. Estudamos o diretório de informações dos aeroportos e suas codificações/simbologia, bem como um pequeno resumo de outras fontes de informações que podem e devem ser consultadas: Regulamentos Federais de Aviação (FAR), Manual de Informações Aeronáuticas (AIM), Aviso aos Aero Navegantes (NOTAM) e Circulares de Informação Aeronáutica (AC).

Já no meu segundo voo de treinamento, fizemos uma revisão das manobras de subida, descida, direita e esquerda. Passamos então a fazer as mesmas manobras, desta vez com configurações de flap diferentes, com velocidades mais baixas. Um dos objetivos destes treinamentos é começar a ficar familiarizado com o avião e como ele reage quando estamos pilotando com configurações, velocidades, e ângulos de ataque diferentes.

Ainda não fiz a decolagem e pouso da aeronave, mas desta vez fiquei segurando o controle e também mantive os pés nos pedais para sentir os movimentos dos controles durante estes procedimentos.

Aos poucos estou começando a ficar mais familiarizado e acho que neste segundo voo não estava tão “nervoso” quanto no primeiro. Suei bastante de novo… mas boa parte do suador era de calor mesmo!

Da mesma forma que fiz no log anterior, estou disponibilizando o vídeo inteiro e sem cortes. Para quem quiser pular partes do vídeo, estou colocando abaixo o resumo das sequências do voo e a localização (tempo no vídeo) onde poderão ser encontradas.

Com este Private Pilot Log finalizado, fico no aguardo dos comentários, dúvidas, sugestões, críticas, idéias, etc!

Um abraço para os que estão seguindo a minha trajetória de aluno piloto e… voe alto!

00:00 / 00:30 – Introdução (Intro)
00:30 / 04:50 – Checklist Pré-Táxi (Pre-Taxi Checklist)
04:50 / 07:40 – Táxi (Taxi)
07:40 / 14:00 – Checklist Antes da Decolagem (Run-Up Checklist)
14:35 / 20:00 – Decolagem (Take-Off) e Subida (Climb)
20:00 / 46:00 – Manobras (Maneuvers)
46:00 / 58:30 – Retorno ao Aeroporto (Return to the Airport)
58:30 / 59:50 – Checklist Pré-Pouso (Pre-Landing Checklist)
59:50 / 01:01:30 – Reta Final (Final) e Pouso (Landing)
01:01:30 / 01:03:45 – Checklist Pós-Pouso (After-Landing Checklist)
01:03:45 / 01:06:15 – Táxi (Taxi) e Estacionamento (Parking)
01:06:15 / 01:08:32 – Checklist de Abandono (Securing Check-List)

Piloto Privado nos Estados Unidos – Log # 3

Mais de duas semanas já se passaram desde a minha última atualização e, consequentemente, várias coisas já aconteceram desde lá. No log de hoje, vou atualizar os acontecimentos até a realização do meu primeiro voo de treinamento, que ocorreu no dia 5 de Setembro. O vídeo deste meu primeiro voo segue logo mais abaixo.

Antes de fazer comentários a respeito do primeiro voo, vou falar um pouco sobre o que já estudamos nas aulas teóricas em relação ao primeiro voo. Desde o meu último log até o primeiro voo estudamos apenas um capítulo, que tratava sobre os princípios de aerodinâmica.

O capítulo dos princípios de aerodinâmica estava recheado de conteúdo. Dentre eles, estudamos as propriedades das quatro forças que atuam sobre a aeronave: empuxo (thrust) e arrasto (drag), sustentação (lift) e peso (weight). Consequentemente, estudamos também os fatores que causam o estol (stall) e como prevenir ou corrigir a formação do estol. O capítulo cobriu os diferentes designs das asas dos aviões, controle de sustentação, ângulo de ataque (angle of attack), alterações de velocidade, configurações dos flaps, e efeito-solo (ground effect).

Em relação à estabilidade, estudamos as diferentes manobras e assuntos relacionados, como por exemplo, o centro de gravidade (center of gravity) e balanceamento (balance). Nesta seção foi coberta também os tipos de estol, detectando um estol e recuperação depois que o estol ocorreu. Igualmente, o capítulo tratou sobre os tipos de parafuso (spin) que um avião pode iniciar, geralmente em consequência de um estol.

Por fim, o capítulo tratou dos assuntos de aerodinâmica de manobras, incluindo a tendência que o avião tem de dobrar à esquerda. No vídeo abaixo o instrutor faz a demonstração desta tendência durante a decolagem, mostrando como a correção é feita utilizando os pedais de leme.

Agora que o “super-resumo” do capítulo foi feito, posso falar um pouco sobre o vídeo abaixo e a primeira aula de voo. Como falei anteriormente, o voo foi realizado no dia 5 de Setembro, quarta-feira, em torno das 18h. O tempo estava bonito e as imagens do sol se pondo foram bem bacanas! A qualidade do vídeo começou boa devido à quantidade de luz que tínhamos no início do voo, e começou a decair um pouco ao começar escurecer e também devido à qualidade do tempo. Quando alcançamos altitude para manobras o céu estava um pouco acinzentado (nebuloso).

Ao assistir o vídeo, você poderá escutar as conversas de rádio que tínhamos dentro do avião. Neste primeiro voo o instrutor foi responsável pela decolagem e pouso. Mas se você perceber durante o vídeo, o instrutor passa os comandos do avião para mim depois da decolagem.

Durante os treinos, utilizamos os seguintes comunicados para definir quem tem controle do avião: se o instrutor quer passar o controle pra mim, ele diz “your airplane” (seu avião); se o instrutor quer retomar o controle do avião, ele diz “my airplane” (meu avião).

No retorno do voo para o aeroporto o instrutor retoma o controle do avião. Este procedimento também pode ser notado durante o táxi.

E por falar em táxi de avião… que dificuldade! Para quem não conhece muito sobre aviação, quando estamos no solo o controle de táxi não é com as mãos. No avião existem dois pedais, e é utilizando estes pedais que controlamos a direção do avião em solo. Para quem está acostumado a dirigir carro, esta atividade com certeza pode representar um desafio! A tendência, pelo menos para mim, era de querer colocar a mão no manche (airplane control stick) para controlar onde a aeronave estava taxiando. Mas com prática vou me acostumando! Segundo o instrutor, a minha “primeira vez” não foi mal… mas eu disse pra ele não elogiar muito antes do tempo! 🙂

Depois do táxi até a pista, paramos o avião para fazer o “Run-Up Check-List”. Nesta check-list fazemos uma última verificação do funcionamento da aeronave e dos instrumentos antes da decolagem. Com tudo dentro dos padrões, partimos para a pista e levantamos voo!

Neste primeiro treinamento, o instrutor me explica as coisas mais básicas de voo. Ainda estou me acostumando com a leitura dos instrumentos, manuseamento da aeronave e todos os outros procedimentos. É muita coisa pra aprender! O nervosismo e receio de fazer algo errado me fizeram suar o voo inteiro. Mas mesmo assim, era tudo maravilha!

As manobras que estudei no voo foram curvas para a direita (right turns), curvas para a esquerda (left turns), voo reto e nivelado, subidas (climbs), descidas (descents), e também subidas e descidas para esquerda e direita.

Tudo parece fácil até a hora de praticar! Meu maior desafio é manter as altitudes desejadas… parece que tenho a tendência de ficar subindo a altitude! Mas como disse antes… tudo é questão de treinamento e prática. Uma hora eu chego lá!

Antes de terminar este log, queria dizer que neste vídeo resolvi não fazer nenhum corte/edição. Acho que a maioria dos meus vídeos serão assim. O vídeo está mostrando tudo o que foi feito desde o táxi saindo do aeroporto até o retorno e desligamento da aeronave no término do treino. Por este motivo, o vídeo tem uma duração de quase uma hora.

Para quem quiser pular partes do vídeo, estou colocando logo abaixo do vídeo um resumo das sequências do voo e a localização (minutos e segundos) onde poderão ser encontradas.

Dito e feito, o Private Pilot Log de hoje fica por aqui! Não se esqueça de deixar seus comentários, dúvidas, sugestões, críticas, idéias, etc! Gostaria muito de saber os comentários de outros pilotos, futuros pilotos, estudantes e visitantes em geral!

Até o próximo log e… voe alto!

00:00 – 00:30 – Introdução (Intro)
00:30 – 04:40 – Táxi (Taxi)
04:40 – 10:35 – Checklist Antes da Decolagem (Run-Up Checklist)
10:35 – 18:45 – Decolagem (Take-Off) e Subida (Climb)
18:45 – 40:15 – Manobras (Maneuvers)
40:15 – 45:00 – Retorno ao Aeroporto (Return to the Airport)
45:00 – 48:20 – Checklist Pré-Pouso (Pre-Landing Checklist)
48:20 – 50:00 – Reta Final (Final) e Pouso (Landing)
50:00 – 51:50 – Checklist Pós-Pouso (After-Landing Checklist)
51:50 – 55:58 – Táxi (Taxi) e Estacionamento (Parking)/Checklist de Abandono (Securing Check-List)