No último Private Pilot Log, passei as informações e mostrei o vídeo dos acontecimentos até o dia 15 de Setembro. Hoje, estarei continuando do dia 15 até o dia 23 de Setembro, quando realizei o terceiro voo de treinamento (vídeo segue abaixo).
Um detalhe que me esqueci de comentar no último log é que também fizemos a primeira prova teórica, que foi um desastre! De acordo com o nosso instrutor, a maioria dos alunos reprova na primeira prova. Ele diz que somente três alunos dele passaram a primeira prova na primeira vez. E eu não fui um deles!
Temos um total de quatro provas teóricas para fazer durante o curso. Três delas são feitas no final de cada nível do curso, que consiste em três níveis. No final do curso temos uma prova que enquadra todo o conteúdo. Todas as provas requerem 80% de acerto. Na minha primeira prova acertei apenas 68% das questões. Mas tudo bem! A prova já foi refeita e consegui 98% de acerto!
Seguindo depois da prova, passamos a estudar meteorologia e interpretação do tempo. Confesso que a parte teórica de meteorologia foi o conteúdo mais enjoado que estudei até agora. Mas gostei bastante de estudar a parte de interpretação de meteorologia. Embora tenha achado o conteúdo enjoado, tenho consciência da importância do conteúdo, já que as condições meteorológicas são de extrema importância para um voo seguro.
Em um super-resumo e para evitar o tédio dos leitores, vou listar apenas alguns dos tópicos estudados: atmosfera, níveis da atmosfera, composição da atmosfera, circulação atmosférica, pressão atmosférica, direções do vento em níveis locais e globais, estabilidade atmosférica, inversão de temperatura, humidade, ponto de vaporização e condensação, nuvens, tipos de nuvens, nevoeiro, precipitações, tipos de precipitações, massas de ar, frentes, tipos de frentes, perigos meteorológicos, tempestades, tipos de tempestades, raios, tornados, turbulência, ventos e restrições de visibilidade.
Passando para a parte de interpretação dos dados meteorológicos, estudamos os diferentes tipos de dados disponíveis e os recursos disponíveis para os pilotos nos Estados Unidos para obter as melhores informações meteorológicas antes e durante o voo.
Dentre os relatórios disponíveis, temos: METAR, PIREP, TAF, FA, AIRMET e SIGMET. Estes relatórios são basicamente informações meteorológicas codificadas, algumas delas geradas automaticamente por equipamentos de meteorologia, outros ajustados e revisados por pessoas com capacidade para tornar o relatório mais exato.
Sem entrar em detalhes bem específicos, vou mostrar abaixo um exemplo de um METAR para o aeroporto de Greenville, onde faço meus treinos:
KPGV 292055Z AUTO 03005KT 3SM OVC002 16/16 A2994 RMK AO2
Quais são as informações que conseguimos tirar deste texto? Veja:
KPGV – Condições do tempo no Aeroporto Pitt-Greenville (Greenville, Carolina do Norte).
292055Z – Observado às 20:50 (fuso horário UTC) em 29 de Setembro de 2012.
AUTO – Observação meteorológica automática, sem intervenção humana.
03005KT – Ventos do Norte/Nordeste (30º), velocidade de 5 knots (6 milhas por hora).
3SM – Visibilidade de 3 milhas (5 km).
OVC002 – Tempo nublado. Altura das nuvens: 200 pés de altura. Teto: 200 pés de altura.
16/16 – Temperatura de 16ºC. Temperatura de Vaporização/Condensação de 16ºC. 100% de Humidade.
A2994 – Pressão (Altímetro): 29.94” Hg.
RMK – Comentários.
AO2 – Tipo do equipamento que fez a leitura de tempo: AO2 (faz diferenciação entre precipitação líquida e congelada).
No exemplo mostrado acima, o piloto que só tem capacidade para voar VFR, ou seja, com visibilidade e condições climáticas favoráveis, está proibido de realizar voos porque as condições climáticas não estão boas. Embora existam três milhas de visibilidade, o tempo está nublado com teto baixíssimo, abaixo do permitido. E à título de curiosidade… este METAR cancelou o meu voo de treinamento neste dia! 🙁
Além destas informações codificadas, os pilotos têm acesso às centrais meteorológicas para a aviação, onde podem receber relatos via telefone ou rádio, conversando com um agente da central. Existem também outros recursos gráficos para a verificação do tempo, mostrando as frentes, ventos, imagens de satélite e radar. Todas estas informações se encontram disponíveis em sites oficiais na internet e, hoje em dia, muitas delas acabam disponíveis nas mãos dos pilotos através de smartphones, iPads, GPS, e outros dispositivos modernos que foram criados para estas finalidades.
Agora que falei um pouco sobre a parte teórica, vou passar para os comentários da aula prática do vídeo que estou disponibilizando junto ao log de hoje.
Todo mundo tem “a primeira vez” em alguma coisa… e nesta última aula eu tive quatro!
1) Fiz as chamadas de rádio em solo antes da decolagem pela primeira vez.
2) Fiz a decolagem do avião pela primeira vez.
3) Voei o avião com um capuz que bloqueia a visão externa e permite eu visualizar apenas o painel do avião pela primeira vez.
4) Fiz treinamento de estol pela primeira vez.
No geral foi um treinamento muito bom para mim. Eu continuo fazendo erros, claro, mas estou sentindo que aos poucos estou aprendendo mais sobre o avião, as manobras e tudo mais. É tudo questão de tempo… afinal, se fosse tão fácil, acho que teríamos mais gente voando por aí!
Vou falar um pouco sobre o treinamento com o capuz e estol, para ajudar os mais leigos do assunto a entender estes treinamentos. No caso do capuz, este tipo de treinamento é feito para preparar o aluno caso ocorra alguma situação em que o piloto, por algum motivo, perca a visão externa. Se o piloto, por algum motivo, se encontrar dentro das nuvens, ele terá apenas os instrumentos da aeronave para manter o voo. Caso o piloto não consiga sair das nuvens, por exemplo, uma das possibilidades seria pedir auxílio via rádio, onde o piloto também terá que fazer total uso dos instrumentos para passar informações da sua localização, direção e altura, por exemplo, e então optar por seguir as recomendações recebidas.
Já os treinamentos de estol servem para demonstrar ao aluno as condições que podem causar com que o avião perca a sustentação e comece a cair, e então fazer a recuperação do avião. Este tipo de manobra não é uma manobra que fazemos em um voo normal, mas faz parte do treinamento para que o aluno piloto saiba reconhecer o início de um estol e, mais importante, saiba corrigir o mesmo. A maioria dos aviões são equipados com um detector de estol que geram alertas para o piloto. O avião que faço treinamento, assim como a maioria dos aviões, tem uma buzina que apita bem antes de um estol acontecer.
No vídeo você poderá ver dois tipos de estol durante o treinamento: estol com motor (utilizando a potência máxima) e estol sem motor (com potência ociosa). Eu estava nervoso com este treinamento porque não sabia exatamente como tudo funcionava, mas depois da demonstração do instrutor e depois de fazer os procedimentos uma vez, vi que não era ruim… até achei legal!
Depois de treinar estol, retornamos ao aeroporto e finalizamos o treinamento. Ainda não fiz o pouso do avião… mas acho que o momento está chegando. Quem sabe no próximo log e vídeo?
Abraços, até o próximo log e… voe alto!
00:00:00 / 00:00:30 – Introdução (Intro)
00:00:30 / 00:06:00 – Checklist Antes/Pós Acionamento de Motor (Pre/After Starting Engine Checklist)
00:06:00 / 00:12:00 – Checklist Pré-Táxi (Pre-Taxi Checklist)
00:12:00 / 00:16:45 – Táxi (Taxi)
00:16:45 / 00:23:15 – Checklist Antes da Decolagem (Run-Up Checklist)
00:23:15 / 00:33:00 – Decolagem (Take-Off) e Subida (Climb)
00:33:00 / 00:39:30 – Manobras (Maneuvers)
00:39:30 / 00:50:50 – Manobras com Capuz (Hood Work)
00:50:50 / 01:02:00 – Voo Lento e Estol (Slow Flight and Stalls)
01:02:00 / 01:09:20 – Retorno ao Aeroporto (Return to the Airport)
01:09:20 / 01:10:45 – Checklist Pré-Pouso (Pre-Landing Checklist)
01:10:45 / 01:13:16 – Reta Final (Final) e Pouso (Landing)
01:13:16 / 01:15:40 – Checklist Pós-Pouso (After-Landing Checklist)
01:15:40 / 01:18:10 – Táxi (Taxi) e Estacionamento (Parking)
01:18:10 / 01:19:34 – Checklist de Abandono (Securing Checklist)